Шведская марка, как и многие другие европейские автоконцерны, делала для Страны восходящего солнца экспортные версии с соответствующим расположением руля. А приобретение машины на аукционе в Японии – это сегодня, по сути, одна из немногих возможностей купить интересную Volvo в достойном состоянии. Эта C70 второго поколения – наглядный пример.
Владелец – Дмитрий, москвич, 37 лет, работает в сфере строительства.
Автомобиль – Volvo C70 второго поколения, купе-кабриолет 2011 года выпуска, модификация «T5 GT» – так на рынках Азии называлось то, что в Европе было известно как просто «T5».
– Для большинства людей Volvo никак не ассоциируется с Японией, и правый руль на этом «нордическом шведе» удивляет, – рассказывает Дмитрий.
– На Volvo я езжу давно, с 2007 года, автомобиль из Гётеборга у меня не первый. В 2022 году я задумался о покупке некой машины-игрушки, и друг-вольвовод мне посоветовал искать праворульный кабриолет в Японии. Я согласился, хотя праворульными машинами прежде не владел.
Мне не пришлось долго искать надежного импортера, поскольку имелись друзья, которые живут во Владивостоке и сами занимаются ввозом. Мы начали изучать C70: в продаже их было не слишком много. На одну из трех выбранных машин «ставочка зашла», и в ноябре 2022 года кабриолет был у меня в Москве. Покупку эту я считаю очень выгодной, поскольку, во-первых, в таком состоянии у нас машин просто нет (пробег 100 тысяч и практически безупречное состояние для 11-летнего автомобиля), а во-вторых, в тот момент доллар сильно опустился в цене и стоил около 53 рублей. Машина в Японии обошлась в переводе на рубли в смешную сумму около 300 тысяч, и около полутора миллионов пришлось отдать за растаможку и доставку. Растаможка, как известно, многократно дороже самой машины – таковы наши печальные реалии. Итого в сумме получилось 1,7 миллиона рублей.
Получив кабриолет в ноябре, я сразу поставил зимние колеса и начал ездить. Автомобиль покупался как игрушка, но в итоге получилось так, что на пару лет он стал машиной практически на каждый день!
Снаружи
Практически вне зависимости от модели вольвовский дизайн и стиль безошибочно узнаваемы. Несмотря на старт производства в 2006-м и снятие с конвейера в 2013 году, эта рестайловая «цэшка» и по сей день потрясающе стильно выглядит и не смотрится на свои почти полтора десятка лет!
Броские 18-дюймовые диски на этом C70 – изрядная редкость! Это колеса от ERST, японского тюнинг-ателье Evolve Rieger Style Tune, изготовленные по технологии «безударной ковки» Flow Forming.
Рестайлинг 2009 года придал купе-кабриолету C70 стиль второго поколения S60, изменив оптику, бамперы, решетку радиатора и тем самым сильно освежив автомобиль.
Механизм привода жесткой складной трехсекционной крыши для C70 разрабатывала небезызвестная компания Webasto, которая в те годы образовывала совместно с еще более небезызвестной Pininfarina общее подразделение под названием OASys по проектированию и выпуску кабриолетной механики.
Наблюдение за работой механизма складывания и раскладывания крыши на любом кабриолете завораживает, и C70 не исключение! Несколько панелей на шарнирах одновременно парят в воздухе, увлекаемые гидроприводами и распределяемые по местам с ювелирной точностью! Крышка багажника тут выполнена из алюминия, а вот три секции крыши – стальные.
К слову, о времени складывания крыши. В различных источниках фигурирует цифра в 30 секунд, однако этот экземпляр C70 ее уверенно опровергает и раз за разом демонстрирует стабильное время в 26 секунд.
Автоматическая коробка передач Aisin 50-51 – пятиступенчатая, гидротрансформаторная. Это надежная и ремонтопригодная КП, устанавливавшаяся на немыслимое количество моделей Volvo и многих других европейских и американских марок.
Передняя подвеска – Макферсон, сзади – многорычажка. Тормоза – 320 мм спереди и 300 сзади. Суппорты, как ни странно, простые однопоршневые. Тем не менее мощности этих тормозов вполне достаточно даже для тяжелого кабриолета. Чуть более крупные тормозные диски на этой платформе – только у R-версий моделей 40-го семейства. Рулевой усилитель – электрогидравлический, тупиковая переходная технология от классического ГУР к полностью электрическому ЭУР. Гидрорейка работает на давлении масла, но создает это давление не механический насос, приводимый в движение от коленвала двигателя, а электронасос с собственным моторчиком.
Распорка под капотом – заводской аксессуар.
Механизм привода крыши приводится в движение гидравликой и электроприводами. Саму крышу двигают гидроцилиндры, давление для которых создает отдельный насос, а крышка багажника, куда все убирается, открывается с помощью электрических сервомеханизмов.
Крышу можно опустить и поднять без запуска двигателя, но необходимым условием для запуска этой механики является нажатие на педаль тормоза одновременно с кнопкой. Это, соответственно, не позволяет поднять/опустить крышу на ходу, чтобы вертикально поднимающийся на одном из этапов багажник не стал невольным «парусом» и не был бы выломан набегающим потоком воздуха. Единственное, что допустимо из вольностей (да и то, видимо, в рамках «незадокументированных функций») – это включение механизма крыши на пешеходной скорости не более 5-6 километров в час: такое движение система не расценивает как езду, и можно после начала движения крыши отпустить педаль.
Если говорить о содержании, то ремонтов за три года потребовалось немного с учетом изначальной ухоженности машины. Через пару лет езды попросила внимания подвеска – были заменены все сайлентблоки спереди и сзади. «По заводу» рычаги меняются в сборе, и они дороги, но несложно купить и перепрессовать резинки. Обошлось это примерно в 40 тысяч рублей. Примерно в это же время Дмитрий заменил и опоры двигателя. Это выглядело уже подороже – две гидрооопоры по 30 тысяч рублей каждая и одна резиновая около 8 тысяч. Кроме того, был заменен ГРМ и ремни навесного оборудования – оригинальный комплект обошелся около 15 тысяч, и замена его в целом несложна – ГРМ доступен, попутно ничего лишнего демонтировать не нужно.
В движении
Модель C70 компания Volvo не позиционировала как спортивную – это прогулочный кабриолет, машина для путешествий и кайфа. Спортивной рулежки она водителю не дарит, заменяя её на превосходную мягкость и комфорт, в паре с которыми идут и заметные крены в крутых поворотах. Хотя некоторая часть их, вероятно, является заслугой возраста пружин и амортизаторов. А вот трасса – это всецело ее стихия: тяжелая, почти 1800-килограммовая машина (за счет системных усилений кузова без крыши C70 весит заметно больше S40, на базе которой построена) идет в любую погоду, как линкор, игнорируя и ветер, и снежные бурты между полосами зимой. Руль с 2,5 оборота от упора до упора нельзя назвать откровенно «пустым», но спортивному драйву отдача на нем не соответствует.
Установленная под капотом 230-сильная 2,5-литровая «турбопятерка» – флагманский мотор для этого кабриолета. Характер этого бензинового мотора прямо-таки дизельный в самом лучшем смысле этого слова! Двигатель низкооборотный, полноценный подхват турбины начинается практически с 1700 оборотов, и сотня разменивается за 8,3 секунды. Тем более что тут еще и не 230 паспортных сил, а честных 253 при максимуме мощности не на 5000 об/мин, а на 5500, поскольку «цэшка» имеет заводской «чип» от вольвовского подразделения Polestar, что подтверждено соответствующими документами и шильдиками. Презрительное прозвище «турбожужжалка» на эту машину не распространяется – в городских условиях мотор редко крутится выше 2500 оборотов, да и с динамичной ездой больше 4000 не раскручивается. Например, 160 км/ч – это 3500 оборотов на 5 передаче.
Не вполне типично (опять-таки исключительно в позитивном смысле) ведет себя и трансмиссия. Изначально, со слов Дмитрия, машина демонстрировала чудноватый характер. Если нажать резко на газ, но по каким-то причинам тут же бросить его, передумав интенсивно разгоняться, коробка тупила, не понимая, что делать. Да и в целом переключалась явно рановато, на 1800-2000 оборотов, не давая двигателю как следует покрутиться даже с поправкой на его низкооборотность. Но после вмешательства в прошивку все изменилось: минимальные обороты переключения повысились до 2200, максимальные – до 4200. Поднялась и планка отсечки в спортрежиме – до 6200 об/мин. Коробка стала адекватнее и лучше «состыковалась» с мотором. Расход при этом – весьма дружелюбный: по городу при активной езде кабриолет сжигает около 13 литров, а по трассе при средней скорости 120-130 – около 10.
История модели
Открытые кузова никогда не были сильной стороной гётеборгских инженеров. Да, кабриолеты под маркой Volvo строились в самые разные годы, но в полной мере массовыми моделями их назвать было нельзя. Фактически первым действительно массовым серийным автомобилем со складной крышей под шильдиком со стрелочкой стал купе-кабриолет C70 (1997-2005). Изначально это было двухдверное купе на базе модели 850, но к нему быстро добавилась версия с мягким складным тканевым верхом.
Во втором поколении C70 (2006-2013) версия купе со стационарной крышей исчезла, и остался лишь кабриолет, став единственным благодаря замене мягкой складной крыши на трехсекционную жесткую и объединив таким образом две модификации в одну. Вторая генерация C70 строилась уже на глобальной платформе P1, на которой выпускались также модели Ford и Mazda. У Volvo на этой платформе в те годы вышли четыре машины – хэтчбек C30, седан S40, универсал V50 и как раз кабриолет C70. Проектирование кузова и механизма крыши открытой модели велось совместно с известным итальянским кузовным ателье Pininfarina.
