Ураганная динамика и взлом айфона: тест-драйв Aito Seres M5

Если Changan Uni-K из нашего предыдущего тест-драйва часто принимали за Cayenne, то в герое нынешнего материала в основном видели некий «новый Macan». Однако внешность – как раз далеко не самое интересное, чем примечателен этот кроссовер.

Aito Seres M5, как и его старший брат М7, обладает довольно безликой внешностью, напрочь лишённой каких-то запоминающихся элементов. Его можно описать как некий собирательный образ абстрактного кроссовера – в зависимости от ракурса его принимали то за Porsche Macan, то за какую-то модель Tesla, а спереди так вообще за Aston Martin DBX. Словом, за всё что угодно, только не Seres – потому что такой марки не знает никто, кроме, пожалуй, сотрудников импортёра и дилеров. Ну и автожурналистов. На дорогах их тоже не видно – куда ни глянь, из гибридов сплошные Lixiang да редкие Voyah.

Торжество минимализма

Если об экстерьере М5 ещё можно поспорить, то интерьер у него однозначно тесловский – тут безоговорочно доминируют руль, беспроводная зарядка и 15,6-дюймовый центральный дисплей. Спасибо, что оставили панель приборов – небольшой экранчик диагональю 10,25 дюйма с приятной графикой и отличным разрешением. Осмотревшись, замечаешь качественную кожу и мягкий пластик, а также неожиданно приятный и дорогой запах в салоне. Шпон с открытыми порами выглядит довольно натурально. 

Технические нюансы

В Китае модель бывает как гибридом, так и электрокаром, причём с одним или двумя моторами на выбор, и, соответственно, с задним или полным приводом. В Россию поставляется только один вариант Aito Seres M5 – полноприводный гибрид с ДВС в качестве так называемого Range Extender, или увеличителя запаса хода. Конструкция такой машины типична для китайских последовательных гибридов: тяговая литий-ионная батарея, интегрированная в силовую структуру кузова, пара электромоторов (по одному на каждую ось) и бензиновый моторчик. 

Здесь это 1,5-литровая 125-сильная «турбочетвёрка» SFG15TR производства Donfeng – она знакома нам, например, по гибридной модификации кроссовера Voyah Free. Как водится, двигатель не связан с колёсами напрямую и работает только в режиме генератора для зарядки тяговой батареи CATL ёмкостью 40 кВт·ч. Передние колёса вращает 224-сильный асинхронный электромотор SEP200, задние – 272-сильный синхронный Huawei DriveONE. Совокупная мощность – впечатляющие для небольшого кроссовера 496 «лошадей» и 675 ньютон-метров тяги. 

Производитель обещает ускорение с нуля до 100 км/ч за 4,6 секунды, но зимой, по ощущениям, здесь явно «низкие пять» секунд. Но – только в «Спортивном» режиме. Если выбрать «Комфортный», разгон становится менее напористым – примерно ещё на секунду-другую, а уж «Экономичный» и подавно медленнее. Впрочем, «китайцам» с обычным ДВС без гибридных систем и электромоторов и такое не снилось. Зато их разгон не зависит от количества топлива в баке, а вот процент зарядки батареи у Aito Seres заметно влияет на динамические характеристики. Опыт показал, что при разрядке до 20% об острых ощущениях можно забыть – разгон будет ощущаться в лучшем случае как раз на 125 «лошадок».

Литры и киловатты

Главное, что в этом режиме бензиновый двигатель действительно увеличивает запас хода на электричестве – заряд батареи хоть и медленно, но растёт. Правда, если регулярно поддавать тока – скажем, если повезёт оказаться на светофоре первым, то в лучшем случае получится лишь «выйти в ноль», потому что пара резвых ускорений сразу отбирает 1% заряда батареи, который успел накопиться, пока ты толкался в пробке перед этим самым светофором под приглушённое урчание ДВС. Фиксируем результат: за 371 километр поездок в разных режимах со средней скоростью 44 км/ч средний расход бензина составил всего 5,5 литра на 100 км, электричества – 9,8 кВт·ч на сотню. Весьма приятные цифры!

Если покопаться в меню, можно найти статистику за более длительный период. Так, за 5602 км пробега средний расход топлива составил 6,5 литра на 100 км, электричества – уже 21 кВт·ч на сотню километров пути. За последний месяц – 14,9 литра и 6,3 кВт·ч на 100 км. Заряжать батарею не составляет особых хлопот, главное – найти свободную (и работающую, что бывает тоже отнюдь не всегда) зарядную станцию. Вот пример: ровно за 20 минут, пока я был в супермаркете, на станции быстрой зарядки через коннектор CCS Combo2 я пополнил ёмкость батареи с 15% до 60%. 18 киловатт обошлись мне в 406 рублей – при тарифе 22,5 руб/кВт·ч.

И, кстати, раз уж речь зашла о руле: ну зачем здесь нефиксируемый рычаг включения поворотников? Это же дико неудобно. То и дело обнаруживал, что после окончания манёвра индикатор продолжал мигать, а если попытаться выключить его вручную, толкнув рычажок рукой в обратную сторону, то… правильно, тут же включается противоположный поворотник. Попасть в «нулевое» положение почти нереально. А вот к тормозам претензий нет вообще – и механизмы хороши, и педаль обладает внятной обратной связью. Напоследок – довольно неприятно остаться с грязным ветровым стеклом посреди проспекта в слякоть, потому что в автомобиле за 6,5 миллионов рублей, как выяснилось, нет датчика уровня омывающей жидкости. Странная экономия на реально копеечных деталях.

Считаем деньги

Итак, Aito Seres M5 – комфортный, качественный, быстрый, но при этом экономичный кроссовер. И, что ценно, это хорошо сбалансированный автомобиль – на нём одинаково приятно и пошустрить при случае, и просто катиться в пробке домой. Правда, и раскошелиться придётся будь здоров – в исполнении Premium машина стоит 6 590 000 рублей. Но в продаже имеются М5 в исполнении Ultimate – и они стоят чуть дешевле, 6 490 000 рублей без учёта традиционного набора скидок. А вот с дисконтом разница становится куда более заметной: 5 740 000 против 4 990 000 рублей.

Так или иначе, это неплохой аргумент для тех, кто не хочет за свои деньги искать приключений с параллельным импортом. Ну и для тех, кому уже набили оскомину эти вездесущие Лисяны на каждой парковке или зарядке. В любом случае когда есть из чего выбирать, то это уже неплохо само по себе.

Источник