Классический автомат и маленький секрет: первый тест-драйв полноприводного GAC GS4 AWD

Среднеразмерный кроссовер GAC GS4 вышел на рынок весной в довольно простецкой версии: с 1,5-литровым мотором, роботом и передним приводом. Теперь наконец-то дебютировала модификация поинтереснее – с более мощной силовой установкой от GS8 и полноприводной трансмиссией.

Минус сантиметр

Опознать новинку снаружи можно по симпатичным 19-дюймовым колёсным дискам от старшего кроссовера GS8 – они на дюйм больше, чем у переднеприводной версии с 1,5-литровым мотором. Не считая шильдика на багажной двери, изменился ещё дорожный просвет – он стал… меньше на один сантиметр, поскольку из-за карданного вала пришлось чуть иначе проложить выхлопную систему.

В остальном же кроссовер остался прежним – тяжеловесным внешне и не особо привлекательным. Хотя серебристый цвет отлично подходит GS4 – он словно костюм, который скрывает лишние килограммы. Так автомобиль выглядит чуть изящнее, а массивный козырёк над багажником не бросается в глаза. Но стоит отметить, что внешность GAC хотя бы лишена вычурных дизайнерских элементов вроде «чешуи дракона», «перьев феникса» и прочих «решёток-водопадов». Здоровый консерватизм – это хорошо, на него всегда есть спрос. GS4 AWD предлагается в четырёх оттенках: серебристый, белый, серый и чёрный.

Есть ли между ними разница? Вполне! В рамках теста был представлен небольшой внедорожный участок на берегу Рыбинского водохранилища – буквально та самая песчаная отмель. Что ж, включаем «песочный» режим и вперёд. Отклики на правую педаль в нём максимально задемпфированы, чтобы избежать пробуксовки и закапывания машины в сыпучий грунт. Здесь GS4 едет аккуратно, но уверенно. По ощущениям, в этом режиме муфта делит тягу между осями поровну.

Если включить здесь «снежный» режим, то можно ощутить, что электроника так же отчаянно избегает пробуксовки, однако изрядная доля крутящего момента в этом случае уходит на переднюю ось – на скользком покрытии так надёжнее и стабильнее. Что касается «грязевого» режима, то он наиболее универсален для любого бездорожья. И в нём электроника заметно ослабляет ошейник – если обращаться с правой педалью не очень нежно, можно добиться и пробуксовки.

Сделано это для того, чтобы при движении по глубокой грязи можно было добраться-таки до твёрдого покрытия и поймать колёсами зацеп. Одновременно нужно следить за тем, чтобы окончательно не зарыться. Короче, это режим для опытных пользователей. Но самое главное – не выбор подходящих для бездорожья настроек, а геометрия кузова. 

Здесь нужно быть очень внимательным, поскольку и пластиковая «юбка» под передним бампером висит относительно близко к земле, и свесы нельзя назвать короткими. Равно как и 180 мм клиренса – параметр отнюдь не выдающийся. Словно ты пошёл в поход в новеньких белых кроссовках. Нет, полный привод – штука полезная, спору нет, но здесь он никак не для проходимости, а скорее для безопасности на зимних дорогах.

Шустро по дорогам

Зато на асфальтовых дорогах GS4 AWD едет ощутимо бодрее 1,5-литровой переднеприводной версии. Оно, конечно, вовсе не сюрприз, но удивительно другое: китайцы скрывают динамику разгона до 100 км/ч и максимальную скорость, как школьник – дневник с двойкой. Такой вот маленький секрет. Почему? Загадка… Трогается с места кроссовер бодро и даже резче, чем ожидаешь, но дело не в безудержной мощности, а лишь в настройках педали.

На недостаток тяги жаловаться грех. Автомобиль стал динамичнее, и теперь на нём можно шустрить не только в городе, но и за загородных дорожках. Обгоны даются легче и непринуждённее, только мотор шумноват – шумоизоляция моторного щита явно могла бы быть и получше. Коробка жонглирует передачами быстро, порой даже слишком, и тогда в стремлении поскорее уйти на повышенную ступень она оставляет меньше тяги, чем рассчитываешь.

Чтобы автомат вернулся обратно на пониженную, приходится ещё сильнее нажимать на педаль газа и тратить время на ожидание переключения. В этой ситуации пригодился бы ручной режим управления трансмиссией, но, увы, такой возможности попросту нет из-за маниакального стремления автопроизводителей уничтожить все органы управления. При размеренной езде в городе к коробке, впрочем, не придраться – передачи переключает быстро и плавно. Средний расход бензина по итогам теста в преимущественно загородном режиме составил 10,6 литра. В городских пробках, думаю, он легко вырастет литров до 12.

Хороши у GS4 AWD плавность хода и энергоёмкость – подвеска всё так же комфортна и не боится штурма неровностей даже на приличной скорости. А вот руль не мешало бы сделать прозрачнее: во всех режимах он слишком пустой, а порой и переутяжелённый. Но так не только у GAC, конечно – это просто ещё один нелепый современный тренд. Видимо, это подготовка к тому, что скоро за нас будет рулить автопилот.

Цены и выбор

Базовая для версии AWD комплектация GB предлагает 18-дюймовые колёса, подогрев руля и всех сидений, вентиляцию передних кресел, четыре динамика аудиосистемы, восемь подушек безопасности и полный набор водительских ассистентов. Такой автомобиль обойдётся в 3 499 000 рублей. Исполнение GL отличается 19-дюймовыми колёсами, панорамной крышей, электроприводом багажной двери, детским замком для задних дверей, шестью динамиками аудиосистемы и электроприводом складывания зеркал. Ну и ценой – 3 649 000 рублей.

Переднеприводная версия GS4 с 1,5-литровым мотором и роботом ощутимо дешевле – 2 999 000 рублей. Стоит ли доплачивать? Однозначно – да. Кроме гораздо более упакованной комплектации, GS4 AWD ощущается концептуально иным автомобилем. Более мощным, динамичным и в широком смысле слова удобным. Выбрать версию с приводом на переднюю ось можно только из принципиального желания сэкономить, но в этом случае… лучше просто предпочесть «четвёрке» гораздо более интересный (и ещё более доступный) GS3.

Источник