Спортседан в пижаме и галошах: тест-драйв Subaru WRX

Седан WRX – давно не Impreza, а вполне самостоятельная модель Subaru. И нынешнее поколение этого культового седана (второе чисто для WRX и шестое – вместе с Impreza) отчасти унифицировано с универсалом Levorg для японского рынка. Знакомое «лицо», не так ли?

Общие черты

Да, теперь у WRX и более крупного Levorg передняя часть кузова вплоть до средней стойки общая. А вот задние двери, крылья, ну и, разумеется, корма в целом – свои собственные. Так что WRX вполне можно назвать Леворгом в кузове седан. Автомобиль выглядит классно: за неделю эксплуатации мне несколько раз показывали большой палец соседи по трафику. Почему-то особенно часто – байкеры. 

Но в сравнении с некоторыми современными китайскими седанами вроде GAC Empow этот «японец» кажется даже чересчур скромным. Ни карбона, ни антикрыла – ничто не намекает на славную историю модели и её культовый статус. Словно встретил на улице актрису взрослого кино, а она в пижаме и без макияжа. Вот правда, каждый раз оглядываешься и думаешь: чего-то здесь точно не хватает… Массивные задние крылья очень даже хороши, но этот пояс из чёрного пластика смотрится странновато. Будто поверх кроссовок натянули галоши.

Я, конечно, понимаю, что это практично и всё такое, но WRX – не кроссовер, так что едва ли кто-то из его владельцев будет регулярно прохватывать по гравийным или снежным дорожкам, чтобы всерьёз беспокоиться о краске на бамперах и порогах. А спереди немного смущают мелкие фары и нарочито массивные воздухозаборники по краям бампера, которые на самом деле – всего лишь заглушки. Ну и зачем тогда здесь нужна эта бутафория? Нам она уже надоела на «китайцах». 

Коробка передач осталась неизменной – клиноцепной вариатор Subaru Performance Transmission. Заявлено, что у него расширен силовой диапазон, агрегат быстрее меняет передаточное отношение в зависимости от условий движения, а также умеет имитировать восемь передач. При желании их можно даже переключать подрулевыми лепестками. Цилиндрический ­межосевой дифференциал распределяет тягу между осями в пропорции 45:55, а за его блокировку отвечает пакет фрикционов с электронным управлением. 

Для этой системы японцы тоже придумали собственное название: Variable Torque Distribution. Но есть в запасе ещё парочка терминов: Si-Drive меняет остроту отклика педали газа, а Active Torque Vectoring управляет вектором тяги при помощи тормозных механизмов. Задний стабилизатор поперечной устойчивости в нынешнем поколении WRX крепится не к подрамнику, а к кузову. Кстати, в задних дверях можно найти такую экзотическую штуку, как штифт Нейдера. Он помогает удерживать дверь закрытой в случае аварии.

Без звука

Самое большое разочарование – двигателя в WRX не слышно. Забудьте про фирменное «бу-бу-бу» оппозитника на старых Субару – мотор лишь гудит где-то под капотом, словно у какого-нибудь «китайца». Жаль! Потому что в целом агрегат отменный – тянет, как тепловоз и охотно крутится. Под правой педалью всегда есть запас тяги и, что важно, двигатель всегда с удовольствием готов ей делиться. Педаль газа настроена великолепно – обратная связь восхитительно линейная, без провалов или излишней резкости в начале хода. 

Фирменный субаровский вариатор SPT – бесспорно лучший агрегат среди всех бесступенчатых трансмиссий. Он работает невероятно плавно и вообще довольно шустро для вариатора, но я не мог отделаться от мысли, что гораздо лучше WRX подошёл бы какой-нибудь скорострельный робот. Чёрт с ней, с плавностью переключений – это всё-таки спортивный седан, а не представительский лимузин, так что некоторая резкость только добавила бы острых ощущений. А вот скорость смены передач выросла бы изрядно.

Но самое классное в WRX – шасси. Полностью пассивное, с обычными пружинами и амортизаторами, но прекрасно сбалансированное – и плавность хода у Subaru более чем достойная, и управляемость выдающаяся. Всё максимально естественно, понятно и предсказуемо. В поворотах седан едет как по рельсам – держится за асфальт до последнего. А потом… а потом просыпается система стабилизации, которую, увы, теперь нельзя отключить. Печаль.

Рулевое управление на редкость прозрачное и понятное буквально на интуитивном уровне – в поворотах любой крутизны руль поворачиваешь ровно на тот угол, что нужно, без лишних подруливаний и коррекций траектории. На неровностях чувствуется, насколько у WRX жёсткий кузов – он монолитный, как банковский сейф! Отсюда и точнейшие реакции автомобиля на органы управления, и тот азарт, с которым спортседан атакует виражи. 

И не могу не отметить один-единственный эргономический кошмар – нефиксируемый рычаг «поворотников». Он чудовищно неудобен, и непонятно, откуда вообще здесь взялась эта штука. Чтобы водитель помнил, что идеала не существует? 

За жажду ускорений приходится расплачиваться аппетитом: 12-13 литров в смешанном режиме Субару выпивает легко. Можно ли ездить на WRX спокойно? Да. Есть три режима движения: Intelligent (I) для обычной езды, более резкий Sport (S), а также самый беспощадный Sport Sharp (S#). Но разница в расходе топлива между ними невелика.

Безумные деньги

Что в итоге? Subaru WRX – мечта любого петролхэда. Но не всё так однозначно. С одной стороны, это спортивный седан, который безо всяких компромиссов может быть автомобилем на каждый день, а не только профессиональным инструментом для трек-дней. Сбалансированный, быстрый, комфортный, удобный, но… С другой стороны, он безумно дорогой. Седан с полноценной заводской гарантией у официального дилера сегодня обойдётся в 9,2 миллиона рублей!

При этом даже топовая комплектация WRX оставляет желать лучшего. В ней нет многого из того, к чему мы уже привыкли у «китайцев»: системы кругового обзора, электропривода крышки багажника, вентиляции кресел… Но вот в чём дело. Этот автомобиль нельзя измерить общим аршином. Он другой, он не про список опций, а про эмоции, это вещь в себе, харизма на колёсах. И если у кого-то есть желание и возможность приобрести его себе, почему нет?

Источник