Минус пассажир и сто тысяч рублей: тест-драйв пятиместного Aito Seres M7

Этот гибридный кроссовер всегда предлагался исключительно в шестиместной конфигурации – с тремя рядами кресел. Теперь на рынок вышла новая версия с традиционным диваном сзади. Что приобрела «семёрка», потеряв одно посадочное место?

Немецкая строгость

Внешне это, пожалуй, самый «некитайский» автомобиль из всех актуальных моделей на рынке. Откровенно говоря, M7 выглядит более немецким, чем все нынешние Audi. Никаких раскосых фар, двухэтажной светотехники, вычурных форм и тонны хрома – всё в меру и со вкусом. Гладкие боковины, классические пропорции – в общем, совершенно ничего лишнего, хотя допускаю, что некоторым дизайн Aito Seres может показаться слишком скучным. Зато в его облике нет совершенно никакой агрессии.

Цветов кузова у пятиместной версии по-китайски немного: «Позолоченный чёрный», что бы это ни значило, «Космический серый», «Зелёная морозная сосна» и «Ледяной кристально-серый». Как водится, ни одного яркого оттенка, все цвета скромные и неброские, которые при этом вполне подходят лаконичной внешности кроссовера. Нижняя часть бамперов и колёсные арки, кстати, ничем не защищены от пескоструя: нет никакого чёрного пластика, всё окрашено в цвет кузова и покрыто глянцевым лаком. Непрактично.

Руль такой же, как у М5 – претензий к нему ноль. И обод хорош, и аналоговые кнопки, и особенно – рифлёные металлические барабанчики. Подрулевых рычажков аж три. Третий, как на Mercedes-Benz, отвечает за управление круиз-контролем. Но рычажок с правой стороны рулевой колонки, в отличие от Мерседеса, отвечает не за работу трансмиссии, а за «дворники». С практичностью здесь полный порядок: карманы в дверях большие, отсек в центральном подлокотнике весьма объёмный, а на нижний этаж центрального тоннеля можно спокойно поставить даже рюкзак.

Кроме отзывчивости силовой установки и остроты педали тока, можно выбрать режим эксплуатации: «Приоритет электроэнергии», «Приоритет топлива» и «Интеллектуальный». Тут тоже всё понятно – как у любого гибрида, можно выбирать, насколько часто будет запускаться бензиновый мотор. Полностью вычеркнуть его из этой схемы нельзя: не зря речь идёт именно о приоритете того или иного источника питания. Просто если в одном случае электроника будет в первую очередь разряжать батарею, то в другом, наоборот, попытается сберечь её заряд и чаще сжигать топливо.

ДВС, к слову, почти всегда работает только на ходу, а на стоянке или даже при коротких остановках, например, на светофоре, он глохнет. По большому счёту, понять это можно только по анимации на дисплее – мотор не выдаёт себя ни звуком, ни вибрацией. И вообще, шумоизоляция у «семёрки» первоклассная – посторонние звуки с улицы до ушей пассажиров не добираются. Частота запуска двигателя зависит ещё и от текущего уровня заряда батареи, и чем он ниже, тем старательнее электроника жжёт бензин.

Интенсивность принудительной подзарядки от ДВС тоже можно настраивать. Для этого требуется выбрать один из трёх уровней в меню – низкого, среднего или высокого. Здесь всё просто: мощность подзарядки растёт вместе с оборотами двигателя. На «максималке» мотор молотит так, будто педаль газа припечатана в пол, зато заряд прибавляется со скоростью примерно 1% в минуту. По достижении 80% этот аттракцион прекращается. Всё, мол, хватит, ищи зарядку и кончай загрязнять окружающую среду.

Правда, этот напор заметно стихает, когда в батарее остаётся около трети заряда. Один на один со 116 силами «турбополторашки» ты, конечно, не останешься, но электроника явно переводит силовую установку в щадящий режим и старательно бережёт остатки киловатт-часов. Управляется кроссовер почти по-немецки точно и безупречно стоит на скоростной дуге, а небольшой акцент на заднюю ось добавляет азарта. Крены довольно умеренные для такой массы и высокого центра тяжести. На вращение руля М7 реагирует живее, чем ожидаешь, но внятной обратной связи, увы, нет – только фоновое усилие.

На удивление великолепная плавность хода заставляет вспомнить Avatr 11. У «семёрки» тоже нет пневмоподвески, хотя ощущения явно говорят об обратном. На самом деле здесь обычные, но тщательно подобранные амортизаторы и пружины. Кроссовер мягко проплывает все неровности, разглаживая микропрофиль, и не раскачивается на волнах. Потревожить кузов могут только ямы с острыми краями, но это пустяк – с такими крупными колёсами от существенных неподрессоренных масс не избавиться. С учётом бешеной динамики тормоза хотелось бы чуть мощнее: их хватает, но впритык.

Конечно, ни о каком литре бензина на 100 км, согласно паспортным данным, здесь речи нет и близко, но энергоэффективность у Aito Seres всё равно весьма и весьма высока. Средний расход топлива в смешанном цикле за неделю теста составил порядка шести литров на сотню, электричества – около 10 кВт·ч на 100 км. Похвально? Ещё бы. В бортовом компьютере можно найти статистику среднего энергопотребления за 5000 км пробега: 8,3 литра и 3,5 киловатт-часа на сотню. Очевидно, в основном силовая установка трудилась в «Приоритете топлива»…

Итоги и цены

По совокупности, так сказать, потребительских качеств M7 оставляет на редкость приятное ощущение по-европейски доработанного продукта, с должным вниманием к мелочам и нюансам – от эргономики до ездовых характеристик. К тому же кроссовер может похвастать высочайшим уровнем комфорта и завидной энергоэффективностью. А можно ли сэкономить, выбрав пятиместную версию вместо шестиместной? Увы, совсем немного. 

Новинка предлагается в комплектациях Pro и Max по цене от 6,99 до 7,49 миллиона рублей соответственно. Топовая версия Premium для «семёрки» с тремя рядами кресел стоит 7,59 миллиона, так что вся экономия – ровно 100 тысяч рублей. На фоне стоимости автомобиля едва ли можно назвать это принципиальной суммой. Тем не менее сам факт наличия возможности выбрать конфигурацию салона – важное преимущество перед конкурентами. А уж стоит ли жертвовать третьим рядом кресел ради увеличения объёма багажника, каждый решает сам.

Источник