Световое шоу и режим SPA: тест-драйв GAC M8

Вряд ли кто-то помнит невзрачный минивэн GAC GN8, который так и не сумел обрести популярность на российском рынке. С приходом нового поколения модель не только кардинально преобразилась, но и сменила имя на M8. Судя по всему, этот трюк сработал – теперь это совершенно другой автомобиль, который уже стал бестселлером класса.

Сложности дизайна

Красавцем GAC M8 не назвать, но помпезный чёрный минивэн с обилием хромированных элементов обращает на себя внимание. В основном благодаря поистине гигантской решётке радиатора, которая, как это нынче принято, ещё и подсвечивается по бокам. Сложносочинённая передняя светотехника эффектна, затейливые (и не менее крупные) фонари тоже впечатляют. И вся оптика вдобавок устраивает световое шоу при включении и выключении, как будто минивэн репетирует собственный выход на подиум.

Кабинет на колёсах

Как положено минивэну с уклоном в бизнес, в интерьере всё сосредоточено вокруг пары раздельных кресел второго ряда. Кроме симпатичной двухцветной отделки кожей и алькантарой, у сидений есть подогрев, вентиляция и массаж, а также режим SPA, который раскладывает кресло в горизонталь, выдвигает оттоманку и начинает старательно мять спину. Жаль, что пульты управления сиденьями неудобны: сенсорные кнопки бликуют и порой срабатывают не с первого раза, проверяя терпение на прочность.

И работают они отменно, хотя «режимов подвеса» – именно так по гаковской традиции называются настройки подвески – всего два: «Комфорт» и «Спорт». В комфортном режиме М8 на удивление мягок – не каждая пневмоподвеска разглаживает дорогу так же тщательно! При этом стойки не пробивает даже на крупных неровностях, которые встречались мне в окрестностях Приморского шоссе в Ленинградской области.

Как выяснилось, за тонкие настройки подвески стоит сказать grazie Марко Марио Джиларди – итальянскому инженеру, который работает в Центре исследований и разработок GAC с 2009 года и курирует как раз доводку ходовой части. Господин Джиларди, с которым мы познакомились в Гуанчжоу, вдохновлённо рассказывал, как он учит ездить китайские машины и скрупулёзно подбирает для них амортизаторы, пружины, сайлент-блоки…

А уж он в этом что-нибудь понимает: пожилой, но очень энергичный и колоритный итальянец до GAC трудился в концерне Fiat, где настраивал управляемость самых разных моделей из орбиты фиатовских брендов. Получилось здорово, вопросов нет. Минивэн плавно утюжит кочки, ямки и даже термостыки эстакад пролетает совершенно безболезненно, отмечая их только характерным звуком.

Особенно приятно, что при этом М8 не раскачивается ни на короткой, ни на длинной волне – некоторые пассажиры были весьма к этому чувствительны. Курсовая устойчивость минивэна тоже достойна похвалы – скоростную прямую на трассе М-11 он держит великолепно. С управляемостью всё в порядке. С поправкой на особенности сегмента, конечно: давайте честно, ведь никто не будет наваливать в поворотах на здоровенном «автобусе».

Комфорт по умолчанию

В спортивном режиме подвеска становится чуть более собранной, но ощутимо теряет в комфорте, поэтому едва ли в нём есть смысл. У рулевого управления… точнее, «ручной силы поворота рулевого колеса», есть три режима: «Лёгкий», «Комфортный» и «Спортивный», но друг от друга они отличаются разве что уровнем фонового усилия. Которое, к сожалению, в любом случае имеет довольно мало общего с обратной связью – как собеседник, который кивает, но не слушает.

Возможностей силового агрегата минивэну вполне хватает – это не ураганный Voyah Dream, конечно, но GAC не пасует даже на скоростной автомагистрали. Ускорения даже на трёхзначных скоростях прогнозируемы и безопасны ровно настолько, чтобы не доставлять неудобства пассажирам. И не расплескать их напитки. Для силового агрегата тоже есть три режима на выбор: «Энергосбережение», «Комфорт» и «Спорт».

Даже в городском столичном ритме автомобиль выпивал в среднем по 10 литров, а в смешанном цикле бортовой компьютер как раз и показал те самые 8,8 литра. По трассе при этом можно спокойно уложиться и в шесть литров, причём с шестью людьми и багажом в салоне. Для 5,2-метрового минивэна массой около 2,5 тонн безо всяких гибридных довесков, с гидромеханическим автоматом – это более чем достойный результат. 

Простой выбор

А что у нас с ценами? Базовая версия GT с неплохим набором опций обойдётся в 5 999 999 рублей. Чуть более упакованная комплектация GX стоит уже 6 299 999 рублей. В ней добавляются двойные стёкла, панорамная крыша с подсветкой, ароматизатор, столики, система автопарковки и колёсные диски с «плавающими» колпачками ступиц. Наконец, за топовое исполнение GX Premium просят 6 499 999 рублей. И единственное, чем оно отличается от предыдущего, это наличием электронноуправляемых амортизаторов. 

Конкуренты дороже. Hongqi H9 с учётом некой «сезонной цены» обойдётся в 6 299 000 рублей за базовую версию Deluxe и 6 899 000 рублей – за топовую комплектацию Executive. Voyah Dream российской сборки стоит 8 400 000 рублей (без учёта субсидии от государства размером 925 000 рублей), а Wey 80 – минимум 7 199 000 рублей. 

Получается, что M8 остаётся самым доступным билетом в мир больших минивэнов. В этом классе многие любят рассказывать сказки про премиум, выставляя такие ценники, будто продают квадратные метры в центре столицы. GAC же предлагает разумный выбор без попыток пустить пыль в глаза – и выигрывает.

Источник