Зарядить быстрее, чем настроить: тест-драйв Geely EX5

Несмотря на глобальные тренды, электрокаров на российском рынке до сих пор по разным причинам мало. Поэтому появление в официальном российском модельном ряду Geely электрического кроссовера EX5 выглядит довольно неожиданно.

Кроссовер EX5 – первая глобальная «электричка» марки Джили. Модель с прошлого года продаётся на домашнем рынке под названием Galaxy E5, но по пути в Россию она лишилась «галактической» приставки, взамен получив букву «икс». Загадочная отсылка к BMW X5? Но во внешности электрокара нет вообще никаких намёков на другие автомобили: дизайн невыразителен до полной безликости, словно облик модели создан искусственным интеллектом. И на другие Geely, что странно, ЕХ5 не похож тоже.

Сбрасываются и тонкие ездовые настройки. Например, выбранный уровень рекуперации. Всё это кажется каким-то досадным глюком, но, увы, видимо, так действительно задумано. Какой-то день сурка, честное слово – каждый раз всё начинается сначала. Сочувствую покупателям ЕХ5 и надеюсь, что Geely исправит проблему новой прошивкой головного устройства. А заодно добавит поддержку протоколов Apple CarPlay и Android Auto, потому что продавать автомобиль без них в 2025 году должно быть стыдно.Тем более за такие деньги, но об этом позже.

Руль странной восьмиугольной формы не назвать удобным: широченные спицы затрудняют привычный хват и вынуждают держать обод заметно выше. Вот передние кресла хороши, скроены они отлично, и придраться можно только к коротковатой подушке. Унылый московский трафик не вызывает никаких неудобств, а многочасовая езда по трассе всё равно не для «электрички» – батарея сядет быстрее, чем устанет водитель. Правое переднее сиденье, к радости пассажира, оборудовано оттоманкой.

И когда, интересно, китайцы откажутся от «обратной» схемы работы стеклоподъёмников? Ещё одно простейшее действие перестало быть интуитивно понятным.

Багажник у Geely просторный, но шторка, увы, не предусмотрена в принципе. В правой стенке есть небольшой карман, слева – только сабвуфер. Зато под полом есть неожиданно глубокий отсек, куда помещается и «набор водителя», и кабель, и пара канистр «омывайки», и что-нибудь ещё. Аудиосистема Flyme Sound с 16 динамиками общей мощностью в киловатт играет на зависть иной премиальной акустике – звук энергичный и детализированный.

Батарея у кроссовера весьма продвинутая – литий-железо-фосфатная. Эта современная технология предполагает использование в конструкции аккумуляторов специальных электродов и термостойких диафрагм, что обеспечивает повышенную безопасность и, что особенно для нас актуально, морозоустойчивость. Такие батареи не только медленнее теряют заряд в сильный холод, но и позволяют пополнять его более мощным током. По сути, недостаток в сравнении с традиционными литий-ионными у них только один – более высокая масса в пересчёте на киловатт. На литий-железо-фосфатные батареи Джили постепенно переводит «электрички» всех остальных своих брендов. 

Понятно, что бешеной динамики, характерной для полноприводных китайских электрокаров, здесь ждать не приходится. Передняя ведущая ось и 218 лошадиных сил настраивают скорее на меланхоличное передвижение, но разгон в режиме Sport вполне напорист, особенно в начале хода педали. ЕХ5 срывается с места так рьяно, что порой пищит шинами даже на сухом асфальте. Если переключиться в Comfort, кроссовер трогается мягче, но всё ещё не превращается в овоща. Для последнего предусмотрен режим Eco.

Крены в поворотах можно назвать вполне умеренными – низкий центр тяжести способствует неплохой управляемости. Жаль, что неожиданно острый руль – всего два с половиной оборота! – совершенно пустой и нагружен лишь синтетической обратной связью. В салоне тихо, но я бы советовал сделать дополнительную шумоизоляцию колёсных арок: на общем фоне гудение шин сильно выделяется.

Заявленные системой 415 км запаса хода при полной зарядке батареи, конечно, далеки от реальности. Стоит пару раз чуть пожёстче ускориться со светофора, сделать температуру климат-контроля пониже, покататься в темноте с включенными фарами и «дворниками», как запас хода вдруг тает на глазах. И да, всё это имеет значение: в статистике энергопотребления собственно передвижение занимает лишь 82%. Ещё 7% съедает работа климатической установки, 1% – система охлаждения батареи и 10% – загадочное «Прочее». Скорее всего, это остальные потребители энергии.

Цены и конкуренты

Но теперь о ценах. EX5 предлагается в двух комплектациях с типично китайскими названиями. Базовая версия Pro на 18-дюймовых колёсах с однозонным климат-контролем и набором электронных ассистентов стоит 4 099 990 рублей. Исполнение Max вдобавок получает 19-дюймовые колёса, панорамную крышу, продвинутую аудиосистему, расширенный набор помощников водителя, проекционный дисплей, контурную подсветку, адаптивный круиз-контроль и багажную дверь с электроприводом – всё это обойдётся в 4 399 990 рублей.

Аналогичный по габаритам Geely Atlas с передним приводом стартует с 3 512 990 рублей и даже в максимальной комплектации гораздо дешевле – 3 817 190 рублей. Более того, топовая версия с полным приводом стоит 4 017 190 рублей – как базовая комплектация электрического ЕХ5, который в «максималке» лишь немного не дотягивает до более крупного и мощного Monjaro. В целом выбор очевиден, но только если вам по принципиальным соображениям не нужна в обязательном порядке «электричка».

Источник